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Idec defende mudança na remuneração de empresas de ônibus de SP

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Uma operação policial deflagrada na semana passada, chamada Fim da Linha, revelou a ligação de diretores de empresas de ônibus de São Paulo com a facção criminosa Primeiro Comando da Capital (PCC). A operação resultou na prisão de seis pessoas até este momento e investiga as empresas Transwolff e UPBus, que atuam respectivamente nas zonas sul e leste paulistana.

Para Rafael Calabria, coordenador do Programa de Mobilidade Urbana do Instituto de Defesa de Consumidores (Idec), a operação demonstrou a falta de fiscalização do transporte público da capital paulista e que não há transparência na forma como as empresas recebem subsídios da administração municipal. Só no ano passado, as duas empresas receberam R$ 800 milhões de remuneração da prefeitura, informou o Ministério Público.

Em entrevista à TV Brasil e à Agência Brasil, Calabria disse que o Idec tem atuado para melhorar os processos de licitações e contratações dessas empresas pelo.

“A gente tem atuado muito no sentido de garantir melhorias nas práticas de contratação, que eventualmente poderiam até ter evitado a contratação dessas empresas. E agora a gente tem colaborado com alguns entes que estão acompanhando ações judiciais, principalmente na Câmara Municipal, para ajudar no debate dessa composição, da análise política e técnica dos contratos, e da remuneração dessas empresas. Também é muito problemática a forma como [as empresas] são remuneradas, muito pouco transparente”, afirmou.

Histórico

Segundo Calabria, as suspeitas sobre a participação do crime organizado em empresas que prestam serviços públicos é antiga. Na gestão de ônibus, por exemplo, remonta aos anos 90, quando havia a suspeita de que o PCC controlava grupos de perueiros clandestinos. “O envolvimento com o PCC [no transporte público] é muito associado ao movimento de formação dos perueiros e que depois foram regulados e viraram as cooperativas. E isso aconteceu nos anos 90”, contou.

Essa clandestinidade foi possível, conforme o coordenador, porque o transporte público na capital não era regulado. “Como o setor de transportes foi criado sempre no vácuo da gestão pública, em empresas operando ônibus no desmonte dos bondes, os perueiros também operando na falha do sistema [em regiões onde faltava transporte público], o setor se criou muito isolado de controle, de fiscalização e com pouca atenção. Além disso, não tinha subsídios, não tinha investimento público, criava-se uma dificuldade de fiscalização e controle”, explicou Calábria.

Com a criação da política de subsídios, as empresas passaram a ser remuneradas pela prefeitura. Isso possibilitou que linhas sem tanta demanda continuassem em operação pela cidade e que os preços das tarifas fossem mantidos em determinado patamar, mesmo com as integrações (pegando-se mais de um ônibus no período de três horas e pagando-se apenas uma passagem por isso). Com a política dos subsídios também aumentou, teoricamente, o controle do Poder Público sobre as linhas de ônibus.

“O subsídio é muito importante porque ele garante que o transporte seja mais acessível, que haja integrações [inclusive com o sistema metroferroviário]. Ele amplia minimamente o acesso social das pessoas ao transporte. Mas existem erros de gestão do setor, como por exemplo, pagamentos para as empresas levando em conta os passageiros transportados. Pagando por passageiros transportados, quanto mais lotado, mais o empresário ganha. Hoje subsidiamos em São Paulo – e em outras cidades do Brasil – as linhas mais lotadas. É uma remuneração muito equivocada, que estimula a má qualidade e que estimula o empresário a descumprir horários que não são lucrativos para ele”, alertou.

Calabria defende mudanças na forma de remuneração desses subsídios. “É preciso que se reformule e que se mude logo isso para começar a se pagar por custo, que é uma lógica onde, se o empresário não cumprir a viagem, não recebe [por ela]. Uma remuneração mais direta ao custo real torna mais fácil ter transparência e controle da sociedade e dos órgãos de controle”, disse.

Mas para Horácio Augusto Figueira, consultor em engenharia de transporte de pessoas, não é a política de subsídios que precisa mudar para evitar, por exemplo, situações em que o crime organizado assuma o controle de empresas de ônibus. Para ele, todo o sistema logístico de transporte na capital deve ser alterado.

“Independentemente de ter PCC ou não ter PCC, eu defendo o transporte coletivo. E é uma falta de inteligência e de engenharia de transporte, deixar o [transporte] individual atrapalhar o coletivo, do ponto de vista de o sistema entrar em colapso. E é o que a gente está vivendo hoje”, disse o consultor, que defende faixas exclusivas para o ônibus na capital paulista, ao contrário do que ocorre hoje para táxis com passageiro.

“Se o ônibus andasse a 20 ou 25 km por hora [na faixa exclusiva], você ganha em menor desgaste do veículo, menor consumo de pneus e de peças, menor consumo de combustível e menos poluição”, ressaltou, apontando que os custos da tarifa também poderiam diminuir. “O estado de São Paulo está vivendo um congestionamento gigantesco todos os dias, todas as horas, e agora vão botar a culpa em quem? Se você não priorizar o transporte coletivo sobre pneus e ir expandindo o metrô como pode, a gente vai pagar um preço caríssimo por isso”.

“O problema do envolvimento [do PCC com o transporte público] é problema de polícia e que precisa ser investigado independentemente se a tarifa fosse zero ou cheia, de R$ 8, ou meio a meio, como está hoje, quando o usuário paga uma parte e a prefeitura a outra. Nós que usamos ou que não usamos [o transporte público] estamos subsidiando aqueles que usam. Isso é bom ou é ruim? Isso depende, tem que perguntar para a sociedade”, acrescentou.

Intervenção

Após a deflagração da operação e as prisões de diretores das duas empresas, a prefeitura de São Paulo determinou intervenção na Transwolff e na UpBus para que as operações não fossem suspensas e sem prejuízo aos passageiros. O decreto sobre a intervenção foi assinado pelo prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, e publicado em Diário Oficial.

De acordo com a SPTrans, que administra o transporte público por ônibus em São Paulo, em média, são transportadas 2,5 milhões de pessoas por dia, em uma frota com cerca de 12 mil ônibus, distribuídos em 1,3 mil linhas. Só a Transwolff e a UpBus têm 1.365 ônibus, transportando cerca de 650 mil passageiros por dia.

A Agência Brasil procurou tanto a prefeitura quanto a SPTrans para manifestar-se sobre o pagamento de subsídios às empresas de ônibus, mas não obteve retorno até este momento.

Fonte: EBC GERAL

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Congresso julga hoje vetos de Lula

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Congresso julga hoje vetos de Lula
ESTADÃO CONTEÚDO

Congresso julga hoje vetos de Lula

O Congresso realiza nesta terça-feira (28) uma sessão conjunta com deputados e senadores para analisar trechos de projetos de lei vetados pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva e pelo seu antecessor, Jair Bolsonaro (PL). Os parlamentares devem decidir sobre a chamada “saidinha” de presos do regime semiaberto e o calendário de pagamento de emendas impositivas (individuais e de bancada estadual) incluído na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO). Além disso, devem analisar um veto de Bolsonaro a um artigo que criminalizava as fake news.

A análise desses vetos foi adiada na sessão realizada no último dia 9. São 20 vetos no total, mas 17 trancam a pauta. As principais disputas recaem sobre as “saidinhas” e sobre trechos da Lei de Diretrizes Orçamentárias e da Lei Orçamentária Anual (LOA).

De acordo com interlocutores de Lula, a manutenção do veto à lei que restringe a saída temporária de presos virou prioridade para o presidente e tem sido tratada pelo PT como “questão de honra”

No Palácio do Planalto, há expectativa de que o ministro da Justiça e Segurança Pública, Ricardo Lewandowski, tente convencer a Frente Parlamentar Evangélica a votar para manter o veto. Integrantes da bancada, contudo, se mostram irredutíveis. “É inegociável conosco. Votamos pela derrubada do veto”, disse ao Estadão/Broadcast (sistema de notícias em tempo real do Grupo Estado) o deputado Sóstenes Cavalcante (PL-RJ), umas das principais vozes do grupo religioso.

O governo deve tentar sensibilizar os parlamentares até o momento da sessão de hoje, mas a avaliação nos bastidores é de que será difícil evitar a derrubada do veto.

A expectativa inicial era de que a “saidinha” fosse analisada no começo do mês, mas o adiamento ocorreu em acordo com a oposição, que, em troca, quer a manutenção de um veto de Bolsonaro sobre a legislação de 2021 que substituiu a antiga Lei de Segurança Nacional (LSN).

O dispositivo vetado por Bolsonaro barrou preceitos da lei que criminalizavam fake news e previam punições mais rigorosas a militares. A legislação alterou o Código Penal para tratar de crimes contra o estado democrático de direito.

Ruralista

Na semana passada, Bolsonaro se reuniu com a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA) para tratar do assunto. Na ocasião, o presidente da bancada ruralista, o deputado Pedro Lupion (PP-PR), se posicionou a favor da manutenção do veto na lei que substitui a LSN.

“Queremos manter o veto à Lei da Segurança Nacional porque entendemos que é extremamente importante a possibilidade de manifestações e liberdades individuais. O veto trata do impedimento de manifestações públicas, da limitação da atuação policial na repressão das manifestações. É um tema que nos preocupa porque se trata de democracia e de liberdade de expressão”, afirmou o parlamentar.

Ao explicar, no começo do mês, o adiamento da definição sobre o calendário da LDO, o líder do governo no Congresso, o senador Randolfe Rodrigues (sem partido-AP), disse que faltava combinar a manutenção do veto com alguns líderes da Câmara.

Calendário de emendas

O governo prometeu pagar o máximo possível de emendas impositivas até 30 de junho para que deputados e senadores mantenham o veto ao calendário. Deputados têm dito que o ritmo de liberação desses recursos tem aumentado. Para um líder do Centrão ouvido pela reportagem, “tudo leva a crer” que o veto será mantido, como quer o governo.

A data de 30 de junho é crucial para os parlamentares em razão da eleição municipal. Emendas parlamentares são recursos no Orçamento da União que podem ser direcionados pelos deputados e senadores a seus redutos eleitorais para, por exemplo, realizar obras e implementar políticas públicas. Em ano de disputa por prefeituras, como é o caso de 2024, os parlamentares costumam usar essa prerrogativa para tentar impulsionar candidaturas de aliados.

Embate

O ritmo de liberação das emendas impositivas tem sido um dos principais pontos de embate entre Executivo e Legislativo desde o início do terceiro mandato de Lula no Planalto. Apesar de o pagamento ser obrigatório, o governo pode decidir quando pagar.

Nos primeiros meses deste ano, a gestão petista atrasou novamente a liberação desses recursos, como em 2023, e provocou uma nova onda de insatisfação no Congresso, mesmo após prometer mais agilidade no calendário dos repasses.

Nas últimas semanas, contudo, a Secretaria de Relações Institucionais (SRI) , sob chefia do ministro Alexandre Padilha, tem feito uma espécie de prestação de contas sobre o ritmo de liberação das emendas. De acordo com a pasta, “entre janeiro e 26 de maio, foram autorizados R$ 19,21 bilhões em emendas individuais, de comissão e de bancada – valor cinco vezes maior que o registrado no mesmo período do ano passado, de R$ 3,157 bilhões”.

Na sessão do dia 9, o Congresso retomou o controle de R$ 3,6 bilhões em recursos do Orçamento da União ao derrubar de forma parcial um veto de Lula à Lei Orçamentária Anual que tratava de emendas de comissão, que não são impositivas, como as individuais e as de bancada estadual, mas viraram moeda de troca na Câmara e no Senado.

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Fonte: Nacional

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